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Este blog é o diário de um otaku apaixonado por animes, tecnologia de mainframe e viagens.
Cada entrada é uma mistura única: relatos de viagem com fotos, filmes, links, artigos e desenhos, sempre buscando enriquecer a experiência de quem lê.
Sou quase um turista profissional: adoro dormir em uma cama diferente, acordar em um lugar novo e registrar tudo com minha câmera sempre à mão.
Entre uma viagem e outra, compartilho também reflexões sobre cultura otaku/animes
Máquinas idealizadas pela General Eletric como GE B-B e a montagem executada pela Alco, compradas pela Companhia Paulista na década de 20 do século passado e esteve em operação por mais de 70 anos.
Servia como locomotiva de manobra operando nos diversos pátios da empresa, sendo pau para toda obra, teve duas series em operação, inclusive passando a FEPASA onde continuou seus trabalhos até a década de 90.
Ao seu lado no patio do Museu Ferroviário jazem outras locomotivas elétricas e a diesel, mas infelizmente todas saqueadas e vandalizadas. Cena triste de ver, pois esta maquinas remetem-me a infância quando me maravilhava vendo-a pelos trilhos do Estado de São Paulo.
No vídeo me enganei e acabei confundindo uma rápida e possante locomotiva V8 com a locomotivas russa, agradeço a ajuda dos amigos e peço para participarem de nossa jornada pelo restauro das locomotivas e da divulgação da Memoria Ferroviária.
Convido a todos a visitarem este museu e conhecerem um pouco da historia da Companhia Paulista .
Maravilhas Mecânicas abandonadas a saqueadores e a ferrugem.
Imagine um prédio histórico com características arquitetônicas únicas, construído em estilo inglês com tijolos a vista, que foi sede operacional, oficinas, escola e patio de armazenamento, que durante mais de um século trouxe riquezas econômicas e culturais.
Circundado por um belo jardim, algumas palmeiras centenárias, estatuas em bronze de personalidades e trilhos por onde circulavam as locomotivas a vapor, elétricas e a diesel durante a fase operacional.
Ao fundo vemos outros edifícios onde tínhamos os refeitórios, ambulatório medico, mecânica leve e pesada, fundição, marcenaria, curtumes, costureira, armazém e depósitos num gigantesco complexo industrial, a testemunha viva de uma era em que a ferrovia impulsionava o crescimento do nosso estado.
Esta mini cidade fervilhava de vida com centenas, quiça milhares de trabalhadores, cada um envolvido em sua atividade, gerando riquezas até que um dia tudo acabou.
Hoje vemos diversas máquinas locomotoras, abandonadas as intemperes do tempo, ao saque e vandalismo, aquilo que um dia gerou riquezas, hoje jaz abandonado sem as suas cores vibrantes, seus motores roncando e suas buzinas tocando.
Corta o coração ver as maquinas ali, inclusive a Numero 1 esta toda desmontada, grafitada por maloqueiros vândalos. Devemos nos unir para resgatar essa memoria, trazer vida, procurar empresários que doem recursos para restaurar e exibi-las em todo seu explendor.
Passeando por este belo parque próximo a Porta Venezia na região central de Milão encontrei diversos lugares de interesse: um Planetário, Museu de Historia Natural, diversos caminhos ladeado por estatuas.
Até 1992 abrigou um Zoológico, porém devido a alteração das leis de bem estar animal foi fechado, após esta breve apresentação vamos ao que interessa. Um engenheiro aposentado construiu uma locomotiva a querosene, conseguiu autorização da prefeitura e instalou umas dezenas de metro em uma bitola reduzida, construiu carruagens de passageiros.
Esta locomotiva funciona aos finais de semana e enriquece mais ainda o Giardini, frequentado principalmente por milaneses que aproveitam seu gramado para tomar sol, fazer animados pic nics e levar os pequenos para andarem na locomotiva a querosene.
Apresento o condutor do comboio, o vagão de passageiros e a estação inicial e terminal. Vejam o carinho e cuidado do jardim, os tuneis e os trilhos adaptados para este trenzinho.
A locomotiva 215 está parada na estação de Tanquinho onde o revisor faz um teste sonoro, sonorizando os apitos da velha senhora, exibindo todos os grandes sons que esta maquina maravilhosa pode produzir.
Em pleno século XXI podemos conhecer uma das maravilhas do seculo XIX, uma maquina a vapor restaurada e operacional, nesta parada somos presenteados com uma bela aula sobre o funcionamento desta maravilha da engenharia mecânica.
Alimentada a vapor e exibindo seus sons fantásticos, durante quase um século transportou pessoas e cargas, ajudando a unificar nosso país, expandindo nosso território e fomentando o surgimento e crescimento de nossas cidades.
Estamos em Guararema pequena cidade próxima a Mogi das Cruzes na entrada do vale do Paraiba. Esta pequenina cidade surpreendeu a todos com seu ambicioso trabalho que levou 16 anos para ser concluído.
Restaurar 2 estações ferroviárias, obter o direito de exploração de uma gigantesca locomotiva a vapor e aos finais de semana fazer passeios turísticos que recriam o passado das grandes maquinas a vapor.
O resultado ficou fantástico: turistas afluem para a cidade, restaurantes foram criados, lojinhas de recordaçoes e artesanato foram criadas, emprego para a população e garantia da cidade aparecer no mapa, logo logo não duvido que ganhe estatuto de estância turística.
Campinas cresceu graças a sua posição geográfica favorável e a visão de grandes homens abnegados que lutaram por uma causa e se esforçaram para fazer crescer a cidade.
Esta estação era o grande entroncamento seus trilhos tinhas 2 tipos de bitola para poder atender todas as empresas ferroviárias, Campinas era o grande ponto de destinação a São Paulo e o porto de Santos.
Hoje a estação é apenas um prédio fantasma, descaracterizado que durante anos ficou abandonado, hoje voltou a ser utilizada graças a açao cultural de grupos de voluntários que ministram cursos de teatro amador.
Estamos em Campos do Jordão, fizemos o tradicional passeio em trem a vapor, estamos sentados nos bancos da estaçao assistindo a pequena locomotiva a fazer manobras, antes de encerrar o dia e recolher-se ao galpao garagem.
O formiguinha vibra, o pequenino virou um afixionado por trens e escuta atento todas as minhas explicações, mesmo que vez ou outra eu falo alguma bobagem, sorte dele ser pequenino e acreditar em tudo que digo.
Para os afixionados por locomotivas, me corrijam se estiver errado, esta composiçao trata-se de uma uma locomotiva manobreira HK Porter, provavelmente oriunda da extinta
EFPP (Estrada de Ferro Perus Pirapora) que foi uma grande cliente da
Porter esses modelos datam das décadas de 40 e 50, muitas estiveram em
serviço até 1973 quando a EFPP foi extinta.
A linha da Mogiana é o destino de todos aqueles que desejam sentir o prazer em andar em uma locomotiva a vapor, sentir o cheirinho da lenha, ver a fumaça subindo e ouvir o apito do trem.
O revisor grita todos a bordos!!!! A criançada vibra, bilhetes na mão e todos adentram no vagão de passageiros, ansiosos por ouvir o apito de partida.
Em breve o revisor se aproxima, verifica o bilhete e valida-o com o perfurador de bolso. A locomotiva vai ganhando força, ouve-se o ta-ta-tatatata aumentando em velocidade. Vez por outra ouve-se o apito.
Olhando pela janela ve-se o finzinho da cidade, campos, pastos e antigas fazendas de café estamos chegando em Tanquinho outra estação no caminho de Jaguariuna.
Os passeios de trem partem tanto da estação Anhumas (Campinas) como de Jaguariuna aos finais de semana, verifiquem no site, para saberem os horários e preços.
Data de 1872, os primeiros projetos para a construção da Estrada de Ferro Itatibense.
Por volta de 1886, os itatibenses, tendo a frente o Major Eugênio Joly, retomaram a iniciativa de construir a estrada de ferro, que colocaria a cidade e o município em ligação com a capital e o interior da província.
Nesta época, era presidente da província o Barão de Parnayba, e, foi no seu governo, em 09/05/1987, dada a concessão pela Companhia Paulista dos direitos à Itatibense. Em agosto teve início a construção, contando com o Barão de Itapema,do Dr. José Machado Pinheiro Lima e do cidadão Eleutério Alves Cardoso.
No decorrer da construção da Estrada, prestou serviços Paulino de Lima, a quem se deve o traçado da linha e os cálculos das despesas de construção.
O trafego foi inaugurado em 1889, quando começou a funcionar em caráter provisório. A inauguração oficial se deu em 10/03/1889, deis anos depois de aberta ao público.Havia apenas três estações oficiais na linha ( Luiz Gonzaga, Tapera Grande e Itatiba), mais algumas paradas que ajudavam a aumentar demais o tempo do percurso, que, em 1944, era de 40 minutos para apenas 20 Km.
A estrada de ferro, outrora denominada Companhia Carril Itatibense, teve a sua primeira diretoria formada por: Dr. José Machado Pinheiro Lima, Francisco Alves Cardoso, depois Barão de Ipanema e Paulino de Lima.
Abaixo segue a Diretoria e os funcionários da companhia de 1910 a 1914, retirada do Almanach de Itatiba- Ano de 1916.
DIRETORIA
Presidente – Dr. Alfredo Patrício do Prado Paulista
Director _ Theodomiro Dias
Chefe do Escriptório Central – Luiz Fernandes da Silva
Engenheiro e inspetor geral – Dr. Francisco Homem de Mello
FUNCIONÀRIOS
Contadoria
Contador – Dionysio Rela
Escripturarios – Eduardo de Moura Filho, Pedro Cardoso Rebello e João Valle
Caixa e Almoxarife – Antonio Domingos Pereira
Estação de Itatiba
Chefe – Felippe Benicio de Oliveira
Escripturarios – José da Silveira Franco e Antonio Rossi
Telegraphista – Benedito da Silveira
Conferente – João Leite de Godoy
Guarda trem e despachante – João Baptista de Siqueira
Mensageiro – Manoel Soares.
Mestre de officina – Emilio Tosti
Mestre de linha – Basílio Gambirasi.
Estação de Tapera Grande
Chefe – Humberto Gandolpho
Estação de Luiz Gonzaga
Chefe – Francisco Alves
Estação de Louveira
Chefe – Augusto Haas.
No período de 1939 a 1942, Manoel Augusto Sanfins, que veio a residir em Itatiba no ano de 1909, era o maior acionista desta companhia.
Benedito da Silveira Franco, contando apenas 8 anos de idade, entrou como funcionário da C.E.F. Itatibense e foi subindo em sua carreira ferroviária, ocupando outros cargos, como de 1946 a 1951 Diretor Inspetor Geral,trabalhou durante 43 anos na companhia ferroviária chegando a ser seu maior acionista, com ele trabalharam alguns nomes relacionados abaixo, muitos outros estiveram presentes nesta mesma época só que a memória falha.
Joaquim Sanfins, Joaquim da Silveira. Alfredo Rela, Romeu Rela, José Bertho, Eugênio Tertuliano, Bertulino de Mello, Onofre Bugarelli e outros.
Com sua sede em Itatiba, propriedade particular, transportava algodão, milho, couro, lenhas, madeiras e pedras para as linhas da “Paulista”.
A ferrovia sobreviveu até 1952, quando, sobre protestos da população local, foi fechada definitivamente.
